tust Du nicht, Rainer

Infos sind immer interessant

Oder wie Stefan in seiner Art zu sagen pflegt: bussi bussi, winke winke

:many:

alles klar Rainer...

Ich gehe Euch wohl schon damit auf die Nerfen :
Ich wolt´s eigentlich nur klarstellen

325 x2 oder nicht iss mir sowas von Latte
Dank der neuen Verteilerkappen gehört mir wieder ne ganze Autobahnspur ..... und ne eigene Zapfsäule :cry:

nein war nur ein Spass .....
Der Verteilerfinger und der Verteilerdeckel ist aber der gleiche, definitiv.
Deswegen haben Ihn die Händler meistens am Lager, weil es der vom 3er ist..
hab grad 2 Verbaut und 2 VerZABt

mit Gleichteilen ist gemeint, Linker und rechter Zylinderkopf sind gleich
nicht die des 325i E30 ,oder hatt der 325er auch die selben Ansaugbrücken
oben steht das der 850er eine völlig neue Zylinderkopfgeneration trägt
mann solte nicht immer das lesen was mann will.
:wink: Der verteilerfinger hatt die selbe teilenr. ,das Gehäuse aber nicht
Gruß Rainer

Hmm ....
und warum ist der Zündverteiler der gleiche wie beim 6 Zylinder ?

Ok, wegen der einfacheren Lagerhaltung wohl.... *fg*

was hab ich da gelesen,die gleichen Zylinderköpfe............

Bei der Konstruktion ging`s letzendlich doch darum, den Wettstreit mit Mercedes um den ersten Zwölfzylinder aus deutscher Produktion nach dem 2. Weltkrieg zu entwickeln. Und da hatte man ja nicht mehr die Zeit für eine völlige Neukonstruktion, da Mercedes auch schon einen entwickelt hat. Es ist also tatsächlich ein "Prestige-Zwölfzylinder", den man dann auch ganz schnell in den bereits bestehenden E32 7er eingebaut hat, weil der 8er noch nicht ganz fertig war. Mir wär`s völlig Wurscht, wenn der Zwölfzylinder aus drei Vierzylindern oder sonstwie zusammengebastelt wäre. Hauptsache er läuft ordentlich. Und das macht er. :P

Danke Tom
Für die Ausfürungen

Den meisten warscheinlich schon bekannt aber abschließend hier trotzdem noch mal:

Entwicklung V12:

Da die frühe Diskussion um einen Motor mit 4,5 Litern Hubraum oder mehr geführt wurde, der die Zylinderabmessungen und mithin die Tugenden der kleinen Sechszylinder-Generation übernehmen sollte, kam die nun folgende Rechenaufgabe ganz zwangsläufig zu dem Ergebnis zwölf. Der nächste logische Schritt war die theoretische Verdopplung des seinerzeit zu schönster Serienreife gelangten 2,5 Liter Triebwerks. Das ergab stolze fünf Liter Hubraum auf vornehme zwölft Zylinder verteilt und eine Leistungserwartung weit über allem Erforderlichen.

Ein endgültiges Startsignal bekam das Zwölfzylinder-Projekt am 1. Dezember 1982. Das Lastenheft dieses Konstruktionsauftrages drückte das Leistungsziel mit 200 Kilowatt noch ziemlich vorsichtig aus. Die weiteren Aufgaben waren um so anspruchsvoller. Der Zwölfzylinder sollte ein Muster an Leichtbau werden und demzufolge ein Gehäuse aus einer Aluminium-Legierung besitzen. Er sollte ferner die ersten Vertreter einer neuen Generation von Zylinderköpfen tragen, und er sollte schließlich auch zum Denkmal des schönen Motorenbaus geraten.

Was Fischers Team in dieser zeit am Zeichenbrett und am Computer konzipierte, war nur noch in ferner Andeutung eine Verdoppelung des 2,5 Liter-Sechszylinders. Allein die Basisdaten für Bohrung und Hub (84 x 75 mm) blieben übereinstimmend. Tatsächlich aber gibt es kein Teil des einen Motors, das auch dem anderen gleicht.

Nicht so beim V12 selbst, der einige sehr bemerkenswerte Gleichteile sein eigen nennt. So sind beispielsweise die beiden Ansaugfächer absolut identisch. Das setzt zwar einen seitenverkehrten Einbau voraus, was hier jedoch kein Problem bereitet, eil die Luftsammler an jedem Ende einen identischen Flansch haben, auf dem einmal der Drosselklappenteil steckt und auf der anderen Seite ein Deckel. Völlig gleich sind aber auch die Zylinderköpfe, die in gegensätzlicher Richtung montiert werden und bei denen ein ganz ähnlicher Deckeltrick praktiziert wird. In diesem Bereich lässt sich übrigens auch ein Detail entdecken, das zur Erklärung des bemerkenswert geringen Motorengewichts von 240 kg beiträgt. Die Ventildeckel bestehen hier nicht, wie sonst auf feinen Motoren üblich, aus relativ dickwandigem und mithin gar nicht so leichtem Aluminiumguss. Der BMW V12 hat ganz leichte Sandwich-Deckel (Blech-Kunststoff-Blech), die durch eine O-Ringdichtung vom Zylinderkopf akustisch entkoppelt sind und damit auch eine ausgezeichnete Geräuschisolierung bieten. Die Deckel liegen hier ohnehin im Untergeschoß. Das Bild des Motors prägen die beiden Ansaugfächer, die je ein BMW-Zeichen tragen....

So long...

Hallo Alf
Warum sind dan die 840er Schwerer ,und zwar fast um 50kg
gegen über den 850 ern :
Der Kopf ist Definitif anders und der Block Alu und beim 325 Grauguß
also nicht das selbe .
Zum tehma entwiklung Der M70 850/750 Entwiklungs begin:1982
M60 840 740 540 Entwiklungs begin 1984 Paralell zu M50 325 525
also sofiel sind die nicht auseinander .
Der V8 ist halt ein 4 Ventiler,hatt Bauartbedingt mehr Leistung
dafür einen Schlechtern Dremomentverlauf ,beim V12 /2 Ventiler
ist es genau umgekehrt.
Ich weis nicht was deine Meinung so geprägt hatt : :cry:
aber Du mußt schon fürchterliche 850er Gruken gefahren haben,
Ich habe schon beide gefahren ,natürlich ist mein behüteter,
50tsd Km Achter kein Masstab ,aber in der Schweitz lasse ich
Dich mal damit fahren, wenn dan deine Meinung immer noch
so ist ,kann ich Dir eh nicht helfen.
Gruß dein Freund Rainer
PS. Ich gebe zu das 5gang Automaticgetriebe ist besser beim 840

Als CSI ja,sonst nein!

Ich sag nur

V12

Rainer mein Freund,
Hydrostößel tausche ich Dir in Verbindung mit der Nockenwelle sofort gegen mechanische Stößel aus.Es ist fackt,der 12 Zylindermotor wurde mItte der 80er in den 6er eíngebaut für Testzwecke und auch als Probemotor für den 8er.Ich habe das Video da!
Es ist nun mal so,ob Ihr das wollt oder nicht,der 12 Zylinder ist ein reiner prestige Motor sonst nix,schaut toll aus ist aber wirklich einfach nur scheiße,um es mal wirklich auf den Punkt zu bringen.Er hat absolut nur,und zwar nur nachteile gegenüber dem V8,nicht einen aber absolut nicht einen Vorteil gegen den V8 ausser der Optik! Ich ree vom 5 Liter Motor,nicht 5,4 und schon gar nicht CSI,nein hier ist nur vom 5,0Liter Motor die Rede.
Und ausserdem ist es tatsächlich doch der Motor aus dem e 30,und zwar der 325er Motor,auch wenn der Mechanische Stößel hat,was zum Tauschen kein Thema ist,wie ich schon schrieb.
Ich habe Dich trotzdem lieb Rainer und Stefan bringt Dir am Samstg die Teile mit.
Viel Spaß bei dem leidigen Thema.
Bussi Alv

Nein
Der 850i hat nichts aber auch garnichts mit dem E30 325i M20 motor zutun
und schon Garnichts mit dem E36 325i M50 ,das ist nämlich ein 4Ventieler
der M20 motor hat keine Hydrostössel ,man muß die Ventiele von
Hand einstellen Der Block ist Grauguß Der M70 (850) hat Hydrostössel,
also kein Ventieleinstellen nötig,und der Block ist Alu.
Also was redet ihr da ! Der M70 War eine völlig eigene Neukonstruktion!
Spater wurden dan Die 4Zylinderköpfe M40 Motoren 318i E30 E36
Abgeleitet wobei der M40 im E30 einen Zahnriemen hatte im E36
Dan wie im 850 eine Steuerkette ,und das sind immer noch eine der
Standfestesten Motor Generationen.
Gruß Rainer

@ horke
das weiss ich doch, bin schliesslich wochenlang mit nem 825i rumgefahren. war aber seeehr spritsparend :wink:
Bei dir läuft da nix mehr, wenn ein teil kaputtgeht

@rainer
ich hab unseren elkenrother yeti doch auch lieb :kuss: . Aber ich finds immer wieder zum schiessen, wenn wir uns über unsere Motoren streiten.
Anschliessend ne magnumgyrosplatte und alles ist wieder gut

Ich bin mir beim 4l absolut sicher (Grauguß)
Beim4,4l Weiß ich nicht noch nicht ?
Beim, 850 bin ich mir Gaaanz sicher ( Alu)
Mein 850i Bj 91 hatt ein Leergewicht von 1760Kg und die 840er
wiegen über1800Kg .
Kontroliere es mal.
Gruß Rainer

@rainer - bist Du sicher, daß der 840er kein Alu-Motor hat ? Ich hatte das nämlich genau andersherum in Erinnerung - denn der 4l-Motor ist eindeutig der neuere Motor. Der 840er ist leichter als ein 850er - und das kann nun nicht unbedingt alleine an den fehlenden Zylindern liegen.

@zab71 - der 850er ist ein zusammengeschraubter Motor aus zwei 325ern, die irgendwann in den 80ern in waren. Da kann ich schon damit leben, daß ein 840ern (angeblich) aus den neueren 4-Ventilmotoren zusammengeschraubt ist :P

@Zab 71
Nein ich gebs im nicht ,Er ist nämlich einer meiner Besten Freunde.
Aber man darf sich sachlich austauschen :wink:
@TomS
Hast recht Tom ,Hauptsache jedem sein 8er
Gruß Rainer

Gibs Ihm, Rainer
mir glaubt er ja nicht, daß der 4l v8 nur nen zusammengelöteter doppelter 318is ist :lolol:

Ach Kinders!!!
Nich schon wieder das Thema-hatten wir doch schon bis zum erbrechen durchgekaut!

So, und jetzt seid wieder lieb zueinander ;-)

Und jetzt geht jeder noch mal aufs Klo und dann reiten wir los...

oooch Alv
mach das doch nicht!!
Die konstruktion ist keinesfalles die eines dreiers gleich !
Der 8er hatt ein hoch modernes Aluminiumtriebwerk,
wogegen die 4l 8er einen Graugußblock haben,und das ist
Steinzeit ! Der Zylinderkopf ist vieleicht moderner .
und ich kenne keinen Dreier 2V Sechszylinder mit Hydrostösseln,
der E36 325i hat den änlichen Zylinderkopf wie der 840 und beim
E30 Graugußblock hat kein Hydrostössel.
Also welchen Dreier meinst Du???
Auserdem ist der Zwölfzylindermotor (Alu) leichter wieder
Achtzylindermotor (Grauguß) ,Du kannst im ETK nachschauen.
FAZIT: Mir gefallen Beide weil beide einen Unterschidlichen
Karakter haben .

ABER FÜR MICH GIBT ES NUR EINE WAHL!!
ZWÖLFZYLINDER V12

Jetzt macht mal die 850er nicht so runter, sooo schlimm sind die ja nun auch nicht. Von der Beschleunigung und dem Fahrverhalten sind ja beide recht ähnlich. Natürlich sind die 850er etwas wartungsintensiver und natürlich brauchen die etwas mehr Sprit. Aber es gibt auch Argumente, die durchaus für den 850er sprechen: Ich spare schon (und noch) länger viel Steuer, weil ich Euro2 habe, Ersatzteile sind (noch) relativ günstig und reichlich auf dem Markt und für mich das Wichtigste: es ist halt ein Zwölfzylinder. Noch ein Tipp: von Wagen vor Baujahr 90 würde ich sowieso die Finger lassen, das sind meistens Geldvernichter.