Am R8 hab ich auch schon geschraubt,war eine Möhre wie der Neue und kam damals von Renault.

Hat er. Wenn er bei seiner Wirkungsgrad-Formel noch das P(Ein) mit P(Aus) vertauscht... (Eta = Abgegebene Leistung / Zugeführte Leistung, ist immer <=1)

ob ihn die Farbe schöner macht? :-k

Lesenwert ist die Autozeitung vom 18.04.07 auf jeden Fall, u. a. Vergleich R8, 911Turbo, F430...

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....uuuih, wenn ich schon den Youngtimer-8er-Artikel gefunden habe, dann vielleicht auch noch meine Facharbeit von 1985, da ging´s um den Vergleich der Motorenkonzepte von 520i, 524td und 525eta, die bei vergleichbarer Leistung völlig unterschiedliche Motorenkonzepte aufwiesen.
Der konstruktive Aufwand des eta-Motors im Vergleich zum "Normalo" war denkbar gering und der TD war sicherlich dazumal aufwändiger zu produzieren. Was sich letztendlich durchgesetzt hat wissen wir alle.
Aber nicht immer setzt sich das bessere Produkt durch, sondern das, welches vom Käufer akzeptiert wird. Video 2000 etwa, war dem VHS-System überlegen, hat sich auf dem Markt aber nicht durchsetzten können.
Derzeit geht der Trend(nicht nur bei BMW, sondern auch z.B., bei Audi) zu hochdrehenden Motoren...
Mal sehen, wie´s in 5 Jahren aussieht, oder wer hätte vor 5 Jahren vermutet, daß BMW mit einem 335i kommt, der ´nen Turbo drangeflanscht hat?!?
Nichts ist beständiger als der Wandel, nicht nur im Design...
Meine persönliche Vorliebe sind großvolumige aber eben auch dauerhaltbare Motoren, nicht zuletzt deshalb habe ich mich für den 8er entschieden, der zwar eine relativ bescheidene Literleistung hat, aber diese Leistung auch ein paar 100.000km durchhält, vom Design natürlich ganz zu schweigen...
Auch bei den Motorrädern hielt BMW seit ewigen Zeiten an diesem Konzept fest, auch wenn die Reiskocher mit unglaublichen Leistungen bei aberwitzigen Dehzahlen aufgewartet haben, es fehlte immer an der Nachhaltigkeit.
Ich habe mehrere Stammkunden, die auf ihre BMW K1 deutlich mehr als 200.000km gefahren haben - ohne Motorrevision, von den Boxern ganz zu schweigen, oder Max?
Eine GPZ oder GSX, oder sonstiges Japanski-Gschlampski hätte da schon längst die dritte Maschine(vorrausgesetzt, dass das Chassis durchgehalten hat!).
Hoffentlich bleibt das auch in Zukunft bei BMW in allen Sektionen so...

Aua! Dann ist ja jetzt geklärt, warum das Konzept eingestampft wurde.

@Danilo: Klingt interessant, da brauch ich aber ein wenig Zeit um drüber nachzudenken. Aber ich ahne, dass du recht haben könntest, wenngleich ich immer noch recht wenig Ahnung habe.


Martin

Die Eta Motoren hatten 2,7l und waren recht sparsam,liefen zwar etwas rauh hatten aber ordentlich Drehmoment.Der Drehzahlbegrenzer haute kräftig rein daß man fast mit dem Kopf gegen die Frontscheibe knallte.

Gehirnmasse in Bewegung zu setzen ist immer gut, also immer her mit der Beteiligung an technischen Diskussionen!

Eta=Wirkungsgrad= (Energieaufwendung)/(Energieabgabe)

Also entscheidend ist NICHT wieviel Sprit du für 2,5l Hubraum brauchst, sonder wieviel davon für die 129PS!
Das erste nennt man einfach Verbrauch, das zweite ist eben der Wirkungsgrad.
Also hoher Wirkungsgrad gibt es eben nur bei hoher spezifischen Leistung. Oder auch bei extrem geringen Verbrauch... aber den haben wir ja noch nirgends...

Super, hier bin ich richtig, hab auch keine Ahnung, also darf ich mich äußern!

Ich glaub deshalb das Gegenteil von Danilo: hochdrehende Motoren haben zwar eine höhere Leistung, sind aber ineffizienter. Den niedrigsten Verbrauch holt man ja auch bei mäßiger Drehzahl, langer Übersetzung, möglichst weit aufstehender Drosselklappe raus. Dann ist die Füllung besser und die Verbrennung auch. Außerdem weniger mechanische Reibungsverluste, weil der Motor bei gleicher Geschwindigkeit eben weniger dreht.

Aber wie gesagt, hab ja auch keine Ahnung, deshalb laß ich das einfach mal so stehen.

Apropos: gabs da von BMW nicht mal sowas wie das eta-Konzept? Steht eta nicht für Wirkungsgrad oder so? Waren das nicht sogar großvolumige Motoren mit relativ niedriger Höchstleistung? Hm, 129 PS aus 2,5 Liter Hubraum oder so?

Ach was, solln doch andere klären, hab keine Ahnung und bin noch nichtmal BMW-Spezialist...


Martin

Ich habe ebenfalls wenig Ahnung, aber ich glaube wirklich, dass ein hochdrehender Motor theoretisch den besseren Wirkungsgrad hat.
Hohe Drehzahlen zusammen mit Mehrventil-Köpfe bringen doch bessere Füllung, nicht? Und der für die hohe Drehzahlen optimierte Kurbeltrieb bringt auch ein guten mechanischen Wirkungsgrad mit sich, d.h. wenig Reibung und kleines Trägheitsmoment.
Aber ganz entscheidend ist hier wieder die dafür notwendige hohe Verdichtung... 12:1 beim M3. D.h. er ist schon deswegen mindestens 20% effizienter als ein M62, der mit 10:1 verdichtet ist...

Nicht umsonst sind die "Drehorgel" wie Porsche 911, M3 etc immer die Verbrauchsmeister bei den Vergleichstests von Sportwagen.

Naja

BMW sagte auch, es gibt keine Turbobenziner und nun sind sie doch im Programm. Was heute als wegweisend dem Kunden gepredigt wird, wird morgen wieder verdammt.

Ich sage nur Valvetronic-Motoren....

:
Highlight in der Motorsteuerung: Ionenstromtechnologie.

Klasse ,Bmw hat eine Technologie eingebaut die von der Fa.Saab schon ende der 80er Jahre in deren Steuergeräten verbaut war.
Sogenannte Saabtronic! Soweit ich mich erinnere eine Rechnerleistung mit
32 bit!
Erwähnenswert deshalb,weil Bosch noch bis mitte der 90er Jahre mit 8bit
Steuergeräten rumhantiert hat.
Und wenn der Motor genauso zuverlässig ist wie der letzte M-Reihensechser,
(Da war doch was?wurden da nicht zig Motore gewechselt?)
dann sind die Kunden mal wieder die Tester.Und das Thema F1 würde ich seitens BMW auch nicht gerade an die grösse Glocke hängen. Die waren in der letzten Saison auch nicht gerade die Zuverlässigsten .
Aber sonst ,sieht der Motor nicht schlecht aus. Nur das konzept mit den hochdrehenden Motoren ist meines erachtens auch ein Schritt in die falsche Richtung.Drehorgeln bei den Verkehrsverhältnissen? Soviel freie Autobahnen gibt es doch nicht mehr.Warum nicht mehr Drehmoment von unten heraus ? Der Hubraum dafür ist doch vorhanden.Was solls,ich hab eh keine Ahnung.

Peter

Moin

Hier mal ein paar Daten:

Merkmal/Größe 2. Motor aus der M-Motor-Familie
Kraftstoff Otto ROZ 98 (95)
Nennleistung PS (kW) 420 (309)
Nennleistung bei min–1 8 300
Nenndrehmoment Nm 400
Nenndrehmoment bei min–1 3 900
Drehzahl maximal min–1 8 400
Hub mm 75,2
Bohrung mm 92,0
Hubraum cm3 3 999
Zylinderabstand mm 98
Zylinderanordnung 8-Zylinder-V-Motor
Ventiltellerdurchmesser Einlass mm 35,0
Ventiltellerdurchmesser Auslass mm 30,5
Verdichtungsverhältnis 12,0
Kraftstoffeinspritzung Saugrohr-Einspritzung
Kraftstoff-Einspritzdruck bar 3–6
Brennraum-Mitteldruck bar 12,6
Brennraum-Spitzendruck bar 100
Gewicht nach BMW Richtlinie kg 202
Literleistung PS/L 105
Leistungsgewicht bezogen auf Motor kg/kW 0,65
Material Kurbelgehäuse Aluminium
Ventiltrieb mit stufenloser Nockenwellenverstellung
und hydraulischer Ventilspielausgleich für
Ein- und Auslass (Doppel-VANOS)

• Erster Achtzylinder-Motor für den Sportwagen BMW M3.
• Enormes Leistungspotenzial mit 309 kW/420 PS aus 4,0 Litern Hubraum.
• Maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern bei 3 900/min–1.
85 Prozent des maximalen Drehmoments über eine Drehzahlbreite von 6 500 min–1 abrufbar.
• Einzigartige Schubkraft durch konsequente Umsetzung des M Hochdrehzahlkonzepts, maximale Motordrehzahl: 8 300 min–1.
• Konsequenter Leichtbau bei Motor und Nebenaggregaten, neuer V8-Motor gehört zu den leichtesten Achtzylindern der Welt, Gewicht geringer als beim Reihensechszylinder-Motor des Vorgängermodells.
• Variable Nockenwellensteuerung, Niederdruck-Doppel-VANOS für optimalen Ladungswechsel, volle Leistungsfähigkeit des Systems schon bei normalem Motoröldruck.
• Acht Einzeldrosselklappen für spontanes Ansprechverhalten des Motors.
• Sichere Ölversorgung bis zu 1,4 g Längs- und Querbeschleunigung durch zwei Ölpumpen und dynamikoptimierte Nasssumpf-Ölschmierung.
• Abgasanlage optimiert Ladungswechsel, gewichts- und funktionsoptimiert durch Innenhochdruck-Umformverfahren, Abgasemissionen erfüllen EU4-und LEV 2-Normen.
• Verbessertes Motorsteuergerät MSS60 koordiniert optimal alle Motorfunktionen mit den verschiedenen Fahrzeugsteuergeräten.
• Ionenstromtechnologie erkennt beziehungsweise unterscheidet Motorklopfen sowie Zünd- und Verbrennungsaussetzer durch Ionenstrommessung im Verbrennungsraum.
• Brake Energy Regeneration mit intelligenter Generatorregelung.

Sein Name ist der Inbegriff für ultimativen Fahrspaß: BMW M3. Die Neuauflage des erfolgreichsten Hochleistungsfahrzeugs der BMW M GmbH wird diesem Anspruch einmal mehr gerecht. Und sie beantwortet zugleich die Frage
der Sportwagenfans, ob eine Steigerung noch möglich ist, auf faszinierende Weise. Der neue BMW M3 bietet in jeder Hinsicht mehr. Dies gilt nicht allein, aber insbesondere für seinen Motor. Nach 15 Jahren und zwei Modellgenerationen hat der epochale Sechszylinder-Motor nun seinen Nachfolger gefunden. Der neue BMW M3 tritt mit einem Achtzylinder-Triebwerk an:
mehr Zylinder, mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Drehzahl. Ein Mehr an Begeisterung darf schon jetzt unterstellt werden.
Der Maßstab, den die neue Antriebseinheit zu übertreffen hatte, könnte höher kaum sein. Der 3,2 Liter-Reihensechszylinder hat weltweit Berühmtheit erlangt und zahlreiche Auszeichnungen gesammelt. Mehrfach „Engine of the Year“ und zuletzt 252 kW/343 PS stark, machte er den BMW M3 nicht nur zum Nonplusultra in der Klasse der High-Performance-Sportwagen, sondern auch zum Bestseller. Dennoch: Alles hat seine Zeit. Der Reihensechszylinder verlässt die Bühne. Der Auftritt des V8 für den neuen BMW M3 beginnt.
Die technischen Daten des neuen Hochleistungstriebwerks belegen den enormen Fortschritt, der mit diesem Wechsel verbunden ist. Sein Hubraum beträgt 3 999 cm3, seine Leistung 309 kW/420 PS. Das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern beeindruckt ebenso wie die Höchstdrehzahl von 8 300/min–1. Vom Start weg setzt sich der neue BMW M3 mit imponierender Performance an die Spitze.
Idealmaße für optimale Performance.
Mit einem Volumen von 500 cm3 je Zylinder erfüllt das neue V8-Triebwerk bereits in seinen Hubraum-Maßen die Idealvorstellung anspruchsvoller Motorenkonstrukteure. Und auch die übrigen Konstruktionskriterien – von den Abmessungen und Füllmengen über die Bauteile-Anzahl bis hin zum
Gewicht – stellen das Optimum dar.
Darüber hinaus besitzt der Achtzylinder die M spezifisch ausgelegten Eigenheiten der Serienautomobile wie Doppel-VANOS, Einzeldrosselklappen und eine leistungsstarke Motorelektronik. Zugleich deuten Zylinderanzahl,
das M Hochdrehzahlkonzept und das geringe Gewicht unverkennbar darauf hin, dass sich seine Ingenieure vom Achtzylinder-Motor des

BMW Sauber F1 Teams haben inspirieren lassen. Die Gemeinsamkeiten
mit dem aktuellen Triebwerk der Marke in der Formel 1 sind vielfältig.
Auch werden diverse technologische Grundprinzipien, Fertigungsverfahren und Materialien aus dem Formel-1-Motor für den Antrieb des neuen
BMW M3 übernommen.
In seiner spezifischen Leistung überschreitet der neue V8-Motor die als Maßstab für besonders sportliche Kraftentfaltung geltende Marke von 100 PS je Liter Hubraum deutlich. Doch Leistung ist nicht alles. Das fahrdynamische Erlebnis wird entscheidend vom Beschleunigungsverhalten geprägt,
das wiederum sowohl vom Fahrzeuggewicht als auch von der Schubkraft beeinflusst wird. Die Schubkraft an den Antriebsrädern ergibt sich aus dem Motordrehmoment und der Gesamtübersetzung. Das M Hochdrehzahlkonzept ermöglicht eine optimale Getriebe- und Hinterachsübersetzung und damit
die Umsetzung einer beeindruckenden Schubkraft. Beim Motor des neuen BMW M3 haben die Ingenieure das Hochdrehzahlprinzip in eine neue Dimension gehoben. Die maximale Drehzahl des Achtzylinder-Motors beträgt 8 300/min–1. Die zweite Komponente der Schubkraft, das Motordrehmoment, beträgt beim neuen V8-Antrieb 400 Newtonmeter bei 3 900 min–1.
Etwa 85 Prozent des maximalen Drehmoments sind über die enorme Drehzahlspannbreite von 6 500 min–1 hinweg abrufbar. Schon bei 2 000 min–1 liegen 340 Newtonmeter an.
Hohe Drehzahl, geringes Gewicht.
Masse behindert Beschleunigung. Daher ist der V8 mit nur 202 Kilogramm
ein ausgesprochenes Leichtgewicht. Selbst gegenüber dem Sechszylinder-
Motor des Vorgängermodells beträgt die Gewichtsersparnis rund 15 Kilogramm. Das Gewicht von zwei zusätzlichen Zylindern wurde also deutlich überkompensiert. Hinzu kommt, dass das Hochdrehzahlkonzept prinzipiell einen leichten Antriebsstrang sowie sehr kurze Übersetzungen ermöglicht.
Gleichwohl rücken bei steigender Motordrehzahl unvermeidlich die Grenzen der Physik näher. Bei 8 300 Kurbelwellenumdrehungen in der Minute legt beispielsweise jeder der acht Kolben pro Sekunde einen Weg von 20 Metern zurück. Enorme Materialbelastungen treten dabei auf. Auch deshalb
legten die Konstrukteure beim neuen Achtzylinder-Motor höchsten Wert
auf möglichst geringe bewegte Massen.

Motorblock aus der Formel-1-Gießerei von BMW.
Der Motorblock des neuen Achtzylinders stammt aus der BMW Leichtmetallgießerei in Landshut. Auch die Motorblöcke für die Formel-1-Boliden entstehen dort. Das Zylinderkurbelgehäuse besteht aus einer speziellen Aluminium-Silizium-Legierung. Statt herkömmlicher Laufbuchsen wird die Zylinderlaufbahn allein durch Freilegen der harten Siliziumkristalle erzeugt. Die eisenbeschichteten Kolben laufen direkt in dieser unbeschichteten, gehonten Bohrung.
Die hohen Drehzahlen, Verbrennungsdrücke und Temperaturen belasten
das Kurbelgehäuse extrem. Es ist daher kompakt und verwindungssteif als Bedplate konstruiert, was eine sehr exakte Kurbelwellenlagerung gewährleistet. Auch die relativ kurze geschmiedete Kurbelwelle erweist sich als sehr biege- und torsionssteif. Dennoch wiegt sie nur etwa 20 Kilogramm.
Doppel-VANOS mit Niederdruck.
Mit extrem kurzen Verstellzeiten perfektioniert die variable Nockenwellensteuerung Doppel-VANOS die Gaswechsel. Sie reduziert Ladungswechselverluste und verbessert so Leistung, Drehmoment und das Ansprechverhalten des Motors sowie den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen.
Dem speziell für den Achtzylinder entwickelten Niederdruck M Doppel-VANOS genügt der normale Motoröldruck, um kürzeste Verstellzeiten
zu erreichen. Last- und drehzahlabhängig stellen sie stets den optimalen Spreizungswinkel synchron zu Zündzeitpunkt und Einspritzmenge ein.
Sichere Ölversorgung auch bei extrem dynamischer Fahrweise.
Zwei volumenstromgesteuerte Pendelschieberzellenpumpen versorgen den Achtzylinder mit Schmieröl. Dabei fördern sie jederzeit genau die Menge, welche der Motor benötigt. Eine dynamikoptimierte Nasssumpf-Ölschmierung sichert auch bei extremen Bremsmanövern die Schmierung. Das System weist zwei Ölsümpfe auf: einen kleinen vor dem Vorderachsträger und einen großen dahinter. Eine separate Rückförderpumpe saugt das Öl aus dem vorderen Ölsumpf ab und fördert es in den hinteren.
Acht Einzeldrosselklappen werden elektronisch geregelt.
Die im Rennsport verbreitete Einzeldrosselklappe für jeden Zylinder
ist unübertroffen, will man ein möglichst spontanes Ansprechverhalten des Motors erzielen. Das neue Triebwerk für den BMW M3 verfügt über acht Einzeldrosselklappen, von denen jeweils vier einer Zylinderbank von einem separaten Stellmotor bedient werden. Die Steuerung der Drosselklappen erfolgt vollelektronisch und blitzschnell. Dadurch wird ein feinfühliges Ansprechen des Motors im niedrigen Drehzahlbereich erreicht sowie eine unmittelbare Reaktion des Fahrzeuges beim Abrufen hoher Motorleistung.

Strömungsoptimierte Luftansaugung.
Für ein spontanes Dynamikverhalten des Motors sind die Drosselklappen in den Saugrohren sehr dicht an den Einlassventilen platziert. Auch Länge
und Durchmesser der Ansaugtrichter begünstigen die Schwingrohraufladung. Zur Gewichtsoptimierung bestehen Trichter und Luftsammler aus
einem leichten Verbundwerkstoff mit 30-prozentigem Glasfaseranteil.
Innovative Abgasanlage.
Die Auslegung der Abgasanlage für den neuen V8-Motor optimiert
ihrerseits die Ladungswechsel zu Gunsten eines bestmöglichen Leistungs- und Drehmomentverhaltens. Auch bei dieser Komponente
wurde entwicklungsseitig auf konsequenten Leichtbau geachtet.
Die Abgasrohre entstehen im Innenhochdruck-Umformverfahren (IHU).
Dabei werden die gewünschten Konturen der Edelstahlrohre unter einem Druck von bis zu 800 bar von innen her ausgeformt. Das Ergebnis ist eine extreme Dünnwandigkeit von nur 0,65 bis 1,0 Millimeter. Dadurch lassen sich die Strömungswiderstände, das Gewicht sowie das Ansprechverhalten der Katalysatoren optimieren. Vier Katalysatoren reinigen die Abgase.
Der Motor erfüllt die europäische EU4-Norm sowie die Bestimmungen der US-amerikanischen LEV 2-Klassifizierung.
Noch leistungsfähiger: das Motorsteuergerät.
Eine Weiterentwicklung stellt auch die Motorsteuerung des V8-Antriebs dar. Sie koordiniert alle Motorfunktionen optimal. Beispielsweise ermittelt sie
aus mehr als 50 Eingangssignalen zylinderindividuell und für jeden Arbeitstakt den optimalen Zündzeitpunkt, die ideale Füllung, die Einspritzmenge sowie den Einspritzzeitpunkt. Synchron dazu werden die optimale Nockenwellenspreizung errechnet und eingestellt sowie die jeweilige Stellung der acht Einzeldrosselklappen. Außerdem unterstützt das Steuergerät die M spezifischen Funktionen von Kupplung, Getriebe, Lenkung und Bremse.
Schließlich übernimmt die Motorsteuerung umfassende On-Board-Diagnoseaufgaben mit verschiedenen Diagnoseroutinen für die Werkstatt sowie weitere Funktionen und die Steuerung von Peripherieaggregaten.
Highlight in der Motorsteuerung: Ionenstromtechnologie.
Ein Highlight der Motorsteuerung ist die Ionenstromtechnologie zur Erkennung von Motorklopfen sowie Zünd- und Verbrennungsaussetzern.
Im Unterschied zu herkömmlichen Verfahren erfolgt dies direkt am Ort
des Geschehens, nämlich im Verbrennungsraum. Hierzu wird über die Zündkerze in jedem Zylinder ein eventuelles Klopfen sensiert und geregelt. Gleichzeitig werden die korrekte Zündung kontrolliert und eventuelle

Aussetzer erkannt. Die Zündkerze wirkt also als Aktuator für die Zündung und als Sensor zur Beobachtung des Verbrennungsprozesses. Sie unterscheidet damit zwischen Verbrennungs- und Zündaussetzern. Diese doppelte Funktionalität der Zündkerze erleichtert auch die Diagnose bei Wartungs- und Servicearbeiten.
Mehr Effizienz und Dynamik dank Brake Energy Regeneration.
Um die Effizienz des neuen V8-Motors noch weiter zu steigern, wird mit der Brake Energy Regeneration ein intelligentes Energiestrommanagement betrieben, das die Erzeugung von Strom für das Bordnetz auf die Schub- und Bremsphasen konzentriert. Auf diese Weise wird die Fahrzeugbatterie geladen, ohne dass dazu auf die Motorleistung und damit auf die im Kraftstoff enthaltene Energie zugegriffen werden muss. Während der Zugphasen
des Motors bleibt der Generator dagegen im Regelfall abgekoppelt. Neben einer besonders effizienten Stromgewinnung führt dies auch dazu, dass
beim Beschleunigen mehr Antriebskraft zur Umsetzung in Fahrdynamik zur Verfügung steht.

Naja, der M5 hat auch npaar PS mehr, aber nur npaar.

'cuda

Also in etwas so wie der M5 und auch der M6? Nehme mal an dass der M3 leichter ist als eben der M5 dann wird wohl 4.6 schon drinnen liegen.

Daten findet man noch keine,aber bei 420 Ps dürften es so 4,6 - 4,9 sec.von 0 auf 100 sein.

...dachte schon "sau" wäre aus dem Forumswortschatz gestrichen ...

Kennt jemand die Beschleunigungswerte vom neuen M3? Würde mich noch intressieren....

Gruss Christoph

...stimmt.

kann nur sagen, mein V8 geht saugut

Moin

Wenn man bedenkt, das der kommende M3 die doppelte Zylinderanzahl gegenüber dem Ur-M3 hat.....

Mal schauen, wie der 8 Zylinder sich bewährt. Vom 10 Zylinder war ich, mal abgesehen von der Leistung, nicht so angetan.

Viele Leute sagen, das kann nix geben. In einem M3 gehört ein Reihenmotor rein. Die ersten M5 hatten aber auch Reihe und mittlerweile mault niemand, das später mal das Motorkonzept geändert wurde. :

Schaun mer mal.

Elmar, hol´ schon mal den Wagen : !

M3 V8